Az autóipar a magyar gazdaság sarokköve.

Nálunk születnek meg azok a technológiák, amelyek a mobilitás jövőjét meghatározzák. Az olyan gyártók jelenléte, mint az Audi, a Mercedes, a Suzuki, az Opel, a BMW és a BYD egyáltalán nem csak nemzeti presztízskérdés, sokkal inkább – közvetlen vagy közvetett módon – jelentős bevétel a magyar költségvetésben. Az utóbbi években a klasszikus autóipari szegmensen túl az akkumulátorgyártók – mint a CATL, EVE Power, Samsung SDI, az SK ON, GS Yuasa, valamint ezek alkatrész ellátására a Soul Brain, Volta, Shenzen, Enmech, Shinheung, SungEel – is célkeresztbe kerültek.

Hogy lehet még alacsonyabb a társasági adó?

Magyarország évek óta a kedvező adókörnyezettel és a célzott állami támogatásokkal szeretne minél jelentősebb gyártási kapacitást hazánkba csábítani. És el is éri ezt a mindössze 9%-os társasági adókulccsal, amely a legalacsonyabb az EU-ban. A hosszú távú megtérülést kereső ipari szereplők szívesen létesítenek nálunk autógyártással foglalkozó leányvállalatot.

A tényleges adóteher a gyakorlatban még alacsonyabb is lehet ennél, különösen a nagyvállalatok esetében köszönhetően a beruházásokhoz, fejlesztésekhez és K+F-hez kapcsolódó adókedvezményeknek. Ezeknek az ösztönzőknek a célja egyértelmű: egyrészt új, exportorientált iparágak meghonosítása hazánkban, másrészt megőrizni versenyelőnyünket a globális adóversenyben.

Ugyanakkor hazánk elsősorban a nagy multinacionális vállalatok számára jelenti az adózásban a Kánaánt, míg a legtöbb magyar autóipari beszállító kkv méretéből adódóan sok ösztönzőhöz nem fér hozzá, és ritkán tud K+F adókedvezményeket igénybe venni. Ennek ellenére még náluk is érdemes lehet szakértő bevonásával megvizsgálni, hogy nem tudnának-e adót megtakarítani, esetleg állami vagy más támogatáshoz hozzájutni, mert lehet, hogy a nagyságrend alacsonyabb, de számukra ezek is értékesek lehetnek.

Az utóbbi időben hazánk az eszközberuházások támogatásától a K+F, azaz kutatás-fejlesztés ösztönzése felé mozdult el.

A közvetlen állami támogatások, a fejlesztési adókedvezmények és a globális minimumadó mellett igénybe vehető adókedvezmények mind a kutatás-fejlesztést helyezik előtérbe. Változatos támogatási lehetőségek állnak rendelkezésre: adórendszeren kívüli és adórendszerbe épített támogatások: pl. adóalap-kedvezmény, fejlesztési adókedvezmény, globális minimumadó, azaz GloBE mellett igénybe vehető adókedvezmény, amelyek már alacsonyabb, 100 millió forint jelenértékű beruházás mellett is elérhetőek. Így a kisebb vállalkozásoknak is előnyös lehet a jövőben jobban koncentrálni a kutatás-fejlesztésre.

Bármely cégméretre igaz, hogy hiába alacsony a társasági adó kulcsa, a nagyobb hozzáadott érték teremtése az adózásban is magasabb megtakarítást teremthet. Tehát nem mindegy, hogy a betelepülő vállalatok csak összeszereléssel foglalkoznak-e, K+F tevékenységet is végeznek-e. Legyen szó elektromos hajtáslánc-fejlesztésről vagy járműszoftver-fejlesztésről, a K+F nemcsak technológiai, hanem adózási szempontból is értékes.

Érthető, hogy miért honorálja ezt az állam nagyobb kedvezményekkel, hiszen ezek költségvetési szempontból is előnyösek. A magasabb hozzáadott értékű munkahelyek – mérnökök, fejlesztők, technológusok – magasabb béreket, a magasabb bérek pedig több személyi jövedelemadót és társadalombiztosítási járulékot, és a fogyasztás révén több áfa-bevételt is jelentenek. Egyszóval a tudásintenzív működés sokkal stabilabb és fenntarthatóbb gazdasági alapot teremt, mint amire az egyszerű összeszerelés a vállalat méretétől függetlenül valaha is képes lenne.

Az innovációhoz kapcsolódva érdemes még egy szempontot megemlíteni: egy járművet ma már nem csak legyártanak, hanem a használata során távolról frissítik, digitálisan tartják karban. Ez pedig új típusú bevételeket eredményez, amelyek gyakran nem ott realizálódnak, ahol az autót fizikailag gyártották, vagy ahol az közlekedik. Az adózás tehát már nem csak helyi ügy, hanem a globális mobilitási értéklánc része, ahol az autóhoz kapcsolódóan keletkező jövedelem több államban is adózhat, sőt az államok közötti adóversenyt is kiélezi. Várakozásaink szerint ez olyan adórendszerekhez fog vezetni, amelyek támogatják a magas hozzáadott értékű szolgáltatásokat és fejlesztéseket.

Mint látjuk, az adózás az autóiparban egyáltalán nem csak egy technikai lábjegyzet, hanem a versenyképesség egyik alappillére. Egy jól kialakított adórendszer nemcsak a befektetéseket vonzza, hanem hosszútávú, minőségi fejlődést is ösztönöz: nagyobb értékteremtést, jobb béreket és fenntarthatóbb adóbevételeket.

Ugyanakkor az adórendszer olyan, amilyen, gazdasági szereplőként nem sok esélyünk van rajta változtatni. De egy dolgot minden vállalat megtehet: fejlesztheti azokat a képességeit, amelyek segítségével kihasználhatja az előnyöket, és enyhítheti a hátrányokat. A gazdasági és technológiai változások ütemét látva a siker egyre inkább az alkalmazkodóképességen múlik. Azok, akik időben meghozzák a megfelelő – technológiai vagy adózási döntéseket – döntő előnyre tesznek szert. Ezért kellene már előre megtervezni az adózást, szakértők bevonásával az összes lehetséges adókedvezményt és támogatást kiaknázni az optimális működés érdekében. Mert a modern iparban, akárcsak a járművekben, az egyensúly és az időzítés kéz a kézben jár.